El Fondo Verde del Clima aprobó un financiamiento de $271,3 millones, con $250 millones a 40 años plazo, 10 años de gracia y un 0% de interés (sí, préstamo sin intereses), y $21,3 millones donados a municipalidades. “Es la contribución financiera más grande que el Fondo Verde del Clima ha ofrecido a cualquier proyecto”, dijo el director ejecutivo, Yannick Glemarec.
¿Cómo se explica ese grado de interés de constructoras de obras y máquinas de tren, u operadoras de ferrocarriles o metros, o financiamientos tan grandes y blandos, si el proyecto fuera tan débil y carente de estudios, como dicen algunos profetas de la posverdad?
La verdad sigue siendo el camino que libera a las personas y el imperativo ético para toda persona que se respeta a sí misma. Por ello, por los más humildes, que son los que más dependen del transporte público y merecen que sea de calidad, examino aquí algunos aspectos de la verdad sobre el tren eléctrico de pasajeros.
Un tren no es un tranvía
El 24 de junio el ministro de Transportes afirmó que el proyecto planteó un “tranvía lento”. Es incorrecto, en las dos cosas. Lo técnicamente preciso es definir el tren eléctrico como un tren ligero o tren-tram. Y el tren permitiría llegar de un lugar a otro mucho más rápido que en auto o bus.
En los últimos 18 años, estudios de factibilidad para un sistema de tren metropolitano de las firmas Systra (2004), Engevix (2009), Ineco (2013) e IDOM (2020) señalan al tren-tram como la mejor opción.
Colonia, en Alemania; Alicante, en España; La Haya, en los Países Bajos; Río de Janeiro, en Brasil; Medellín y Bogotá, en Colombia, entre muchas ciudades, optaron por el tren ligero.
Es inexacta la afirmación de que operaría a 20 km/h y que es “lento”. La verdad es que el estudio de factibilidad planteó 3 velocidades de operación: de 70 km/h en zonas interurbanas, 50 km/h en las semiurbanas y 20 km/h solo en las urbanas, por motivos de seguridad.
El material rodante, por ligero —de ahí, tren ligero— desacelera o frena mucho más rápido que un tren, lo que lo torna seguro para ambientes urbanos y mucho más veloz que un tranvía, y —a diferencia de este— conecta lo interurbano, lo semiurbano y lo urbano.
Por ejemplo, el tren ligero contempla un recorrido de 18 minutos entre Heredia y San José. ¿Podría alguien soñar en tardar 18 minutos en bus o vehículo entre esos dos puntos? Por ello, afirmar que es lento es un engaño.
Sí hay estudios sobre tránsito vehicular
El jerarca afirmó que el tren ligero iría “a 20 km/h cruzando los principales cascos urbanos, bajando agujas y pitando, generando un montón de presa”. Dijo además que no se hicieron estudios al respecto.
Falso: los estudios de tránsito, llamados microsimulaciones, se hicieron. Se realizaron estudios detallados de tránsito y 19 microsimulaciones en las intersecciones más complejas, con una previsión hasta el 2055 para determinar los puntos donde se requiere desnivelar el tren de la infraestructura vial con el fin de no causar congestión vial.
Esto lo analizó la Dirección de Ingeniería de Tránsito del mismo MOPT. En el informe MOPT-03-05-01-24-2020 señaló: “En esta versión del estudio se hace el cálculo del grado de saturación de cada sentido y en cada cruce, de acuerdo con las condiciones geométricas y funcionales de cada uno, esto de acuerdo con la metodología del Highway Capacity Manual, que es la metodología aceptada en Costa Rica”.
Adicionalmente, el oficio DM-2019-4380 indicó: “Se han determinado 41 intersecciones a nivel, las cuales han sido aforadas, analizadas y modelizadas para verificar su funcionamiento. A nuestro juicio para este nivel de detalle, el estudio es suficiente”.
El cálculo detallado se puede ver en la Memoria 9 – estudios de tránsito y pasos a nivel de los estudios de factibilidad, dedicada precisamente a la interacción entre el tren ligero y el tránsito vehicular urbano.
Estudio de factibilidad
Muchos entuertos tiene la afirmación: “Vi a un consultor el otro día que se ganó $1 millón por un estudio… Un millón de dólares por un estudio, y ese consultor puso el norte hacia el sur. El plano está al revés”.
En el 2018 se gestionó una cooperación no reembolsable del BCIE para los estudios de factibilidad del tren eléctrico. Por voluntad propia de la administración Alvarado Quesada, el dinero entró al presupuesto del Incofer, lo que significa que estuvo sujeto a los controles de la Secretaría Técnica de la Autoridad Presupuestaria y de la Contraloría.
Es completamente falso que la contratación de la consultoría no fue licitada. De hecho, es imposible en nuestro sistema legal, aunque parezcan ignorarlo algunas autoridades actuales.
Cinco empresas compitieron en la contratación directa concursada n.° 2018CD-000001-00129000-01, llevada a cabo con autorización de la Contraloría y a través del Sicop (disponible en sicop.go.cr/index.jsp).
Fue adjudicada a una empresa consultora, no a un consultor individual, en este caso IDOM, y en todo el estudio participaron decenas de profesionales que han ejecutado proyectos ferroviarios en el mundo.
Esa contratación fue pública, competida, controlada y la ganó una empresa de verdad. Todo se hizo como es debido legal y éticamente. Por eso, solo pueden recurrir a insinuaciones cobardes o perfiles falsos, sin pruebas.
¿Está puesto mal el norte en el plano? Está ubicado de manera técnicamente válida. Aunque lo usual es poner el norte en la parte superior, en ocasiones puede hacerse diferente con fines ilustrativos, siempre y cuando se indique en qué orientación está a efectos de interpretarlo. Así lo hizo ese plano. Por eso, ni el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, ni consultores internacionales que revisaron el trazado en plena pandemia —es decir, no estuvieron en el país y se guiaron por lo que los planos mostraba— tuvieron problemas para interpretarlo apropiadamente. La única explicación plausible para esa afirmación del jerarca es que no le es usual revisar este tipo de planos.
112 años de ruta por La Guácima
El 23 de julio de 1910, cuando se inició la operación de la línea al Pacífico, el trazado de la vía férrea ya pasaba por Belén, San Rafael, La Guácima y Ciruelas.
Durante más de un siglo y, por la realidad, es falsa toda afirmación de que se “desvió” la línea 4 del tren eléctrico para beneficiar al Parque Viva. El trazado de la línea del Pacífico está ahí desde 1910, o sea, 105 años antes de que el parque fuera inaugurado.
La realidad es que solo en la Zona Franca Coyol trabajan 22.000 personas que necesitan buen transporte público, y a eso es que responde la línea 4.
El Incofer hizo alianzas público-privadas y con entes públicos en el pasado, como con la U Latina, el Centro Comercial Oxígeno, Recope, el CFIA y varias municipalidades, y cada uno aportó infraestructura que beneficia a los usuarios del servicio.
De todo lo anterior, lo que me parece más asombroso es tener que dedicar tiempo a rebatir falsedades tan burdas y dañinas, cuando el problema real es otro. Todo indica que no habrá tren en Costa Rica ni a corto ni a mediano plazo, y que seguiremos en deuda con las personas que no gozarán del transporte público de calidad que necesitan y merecen.
La autora es ex primera dama de la República.
